Radtrikot

Das Fahrradtrikot unterscheidet sich von einem ähnlich gearteten Leiberl durch zusätzliche Features: 1. die am Hals ganz verschließbare Öffnung – um fliegendes Tiermaterial nicht unters Textil zu bekommen und 2. viel essentieller – die Taschen am unteren Rücken.

Diese Känguru Ausstülpungen beherbergen Windjacke, Handy und Riegel, sie sind also von enormer Wichtigkeit und bekommen meist gar nicht die Aufmerksamkeit die ihnen gebührt. Soweit die Merkmale eines Radjerseys. Das Material ist vielfältig und bunt, wie sich auch irgendwo bestimmt ein reflektierendes Element finden lässt. Von solch einer sicherheitsunterstützenden funktionellen Eigenheit waren die Wolltrikots aus den 70ern weit entfernt. Vielmehr haben sie auf der Haut gekratzt und waren auf heutige Standards bezogen sauschwer. Lange Zeit wurde beim Oberteil des Rennradfahrers auch die Aerodynamik unterschätzt. Fürs Schnelle gab es Einteiler, sogenannte Zeitfahranzuge, welche hauteng vom Hosenbund bis zum Oberarm kaum Falten bildete.

Dem Einsatz entsprechend gibt es beim Einteiler aber keine Rückentaschen.

Die aktuellen Trikots verbinden Aerodynamik, Komfort und Einsatzzweck. Eng anliegend, kaum Stoff, atmungsaktiv, entsprechender materialmix nach Belastungszone aber in jedem Fall mit Taschen. Dem technischen Fortschritt angepasst ist auch die Preisgestaltung. Über 250.- Euro für ein Kurzarmtrikot sind nicht überraschend. Gerade ob der Investition und Haltbarkeit kommen wir auf den entscheidenden Punkt: Die Kurzlebigkeit eines Profitrikots hat sich n den letzten Jahren enorm durchgesetzt. Der Radfan der sich auch wie seine Vorbilder oder Lieblingsmannschaft kleiden will, wird stark in seiner Neigung strapaziert. Hatte man in den 80ern mit den Look Farben von La vie Claire oder Mapei in den 90ern noch eine Konstante, da es ein über mehrere Saisonen gültiges Outfit darstellte, so wird die World Tour jährlich durch neue Teams definiert. Cofidis, Coffein, Haarshampoo, Alpecin, Giant, Alpecin Katusha.. da macht’s einen Tuscher!

So einen schnellen Wechsel seiner Angehörigkeit kann man dem Radsportler nicht zumuten. So greift er bevorzugt auf einfaches Couleur zurück.

Reifen

Bei der klassischen Bereifung (clincher) gilt es Obacht walten zu lassen wenn der Innenschlauch eingeklemmt wird. Das mag er ebenso wenig, wie wenn sein Ventil schief durch die Öffnung schaut. Was den Innenschlauch mit Bestimmtheit umbringt ist ein unsauber gefrästes und scharfkantiges Loch. Um dieses muss man sich bei Klebereifen (tubular) weniger Gedanken machen, weil man den Innenschlauch gar nicht zu Gesicht bekommt und weil alles zusammen ein ganzes Teil ist, wo auch nichts verrutschen kann.

Dementsprechend schwierig gestaltet sich aber die Installierung. Spezielles doppelseitiges Klebeband, Zement oder ähnlichen Kleber auf die dafür vorgesehene meist hochwertige Felge streichen, selbiges auf den Schlauchreifen und los geht’s mit Aufziehen. Das Dilemma nimmt seinen Lauf!

Die Zeit tickt und der Reifen muss rauf noch bevor der Kleber gänzlich trocken ist. Da geht es nicht um Sekunden, vielleicht auch nicht um Minuten aber mit der Uhr im Hintergrund wird das Ganze ein Geduldsspiel. Spätestens jetzt kommt man drauf den Reifen vielleicht doch etwas vorbereitet zu habe nun ihn in die Länge zu Dehnen. Das Durchwalken und Vorbereiten ist mit dem feuchten „Pick“ unmöglich geworden und das Ding muss zwingend rauf, ob es sich ziert oder nicht. Einige Zeit später, wenn man es doch geschafft hat und mit dem Schweißrand am T-Shirt die Chose mit Aufpumpen finalisieren will, fängt ein neues Kapitel des Geduldspiels an: das Zentrieren. Dreht sich der Reifen flott um die eigene Achse ist alles in Ordnung, wenn er im Auge des Betrachters einen Strich darstellt.

Kommt es zu seitlichen Ausschlägen treffen diese den Laufradhalter wie mindestens eine Rechte im Gesicht. Dieses 8-ern geht später nie wieder raus, da kann die Felge machen was sie will. Seitliches Abrollen und Felge mit Gummi verschieben sind nun Mittel der Wahl. Hat man alles endlich geschafft und erfreut sich eines schnellen Laufrades ist Warten angesagt, bis der Kleber trocken ist. Die Freude darüber dauert so lange an, bis der erste Patschen das R.I.P. des Reifens einleitet.

Spätestens jetzt wünscht man sich den Vollgummi Reifen aus der Kindheit zurück.

Um Reifenbreite

19mm Straße, 2.0 Zoll Gelände. So lautete über Jahre die Formel für die gültige Reifenbreite. Beim Rennrad so schmal wie die Felge und auf 7-8 bar hochgepumpt und beim Bike die ähnliche Denkweise, oft zusätzlich mit Semislick Oberfläche auf Straßentauglichkeit getrimmt.

Alles andere passte nicht so recht in die schnittige und gewohnte Optik. Das Rennrad hätte gewirkt wie ein Stadtrad, das Bike wie ein Panzer. Wie schnell sich doch das Auge an neue Dimensionen gewöhnt! Mit voluminöser werden der Rahmen (großer Querschnitt) passten sich auch die Mäntel an. Keine halben Sachen brachte der Einstieg der tubeless Technologie. Weniger Gewicht bei weniger Druck, bedeutet mehr Traktion und noch mehr Durchschlagschutz, snake bite ade! Eine Pattstellung für den User, der sich gerade erst an die Scheibenbremse gewöhnt hat. Blickt man ins Jahr 2017 sieht alles etwas voluminöser aus als bislang. Am Rennradsetzen sich 25 und 28 Millimeter durch und das Bike wartet mit etablierten 2.25 Zoll Patschen bzw. die Farbiges mit über 3″ auf. Übrig bleibt weniger Reifendruck und mehr Kontakt am Boden. Klebekraft, Traktion und Komfort heben die Laune des Fahrers.

Radhose

Sitzprobleme führen oft zum Satteltausch, der Neue kann die hohen Erwartungen nicht erfüllen. Alle materiellen Möglichkeiten sind ausgeschöpft worden, bestehen immer noch Zweifel ist auch an die Radhose zu denken.

Das kleine Schwarze zwischen Haut und Leder darf auch passen, anliegende Gewichtskraft verteilen und dämpfen ist Aufgabe des Sitzpolsters. Druckreduzierung erhöht die Stabilität vom Becken führt zu mehr Komfort. Wie bei einem Laufschuh, den man erst Nachmittags im Geschäft probiert, soll die Radhose in der Position auf Sitz getestet werden, die dann der Haupteinsatzzweck dient.

Aufrecht im Sattel, gestreckt oder stark nach vorne gebeugt. Gerade dort wo der Kontaktpunkt ist soll der Innenpolster passen. Reib und Scheuerflächen sollen vermieden werden, Beckenbreite und Sitzpolstergröße sollen zusammenpassen und zusammenspielen. Nähte und Übergänge fallen bei guter Passung nicht auf. So viel Polster wie nötig, so wenig wie möglich um das Windelgefühl zu vermeiden.

Hartgesottene fahren mit Schwimmhose und haben keine Probleme.

Scheibenbremsen am Rennrad

Die Technik hält sich auch vor dem Rennrad nicht fern. Das über Jahrzehnte gewohnte Bild eines Rennrads hat durch die Bremsscheiben gehörig an der Tradition gerüttelt. Blickt man zurück in die Anfänge der Hydraulik Bremse so fallen die Magura Felgenbremsen mit hydraulischer Betätigung und schrillen Farben ein. Nach und nach kamen diverse Scheibentechnologien auf den Markt, zu dieser Zeit waren die Bike Rahmen und Gabeln auch für beide Systeme kompatibel. Ziemlich unschön da eine Option ungenützt und leer blieb. Die enorme Quietscher der Gewichtszuschlag und der rasche Verschleiß hat all jene Zauderer überzeugt die vor Neuem zurückhalten.

Immer besser und dosierbarer und in verschiedenen Ausführungen (auch Bremsbeläge in organisch oder gesintert, falls man mit diesen Begriffen etwas anfangen kann) setzte sich auch in Tirol letztendlich die Scheibenbremse durch Die wenigen Felgengebremsten Mountainbikes die es selten zu beobachten gibt, kommen dann oft noch mit starrer Gabel daher und sind aus den Urzeiten der MTB Entwicklung. Wenn schon konservativ, dann überzeugt. So ausgefeilt die Bremsanlage so stabil sind auch die Rahmen geworden um einerseits das Gewicht zu schonen und um das Material nicht überzustrapazieren (Elastizität der Gabel oder vom Hinterbau) . Somit war der Weg frei fürs Rennrad. Dem Rennsport und dessen Auflagen von der UCI (Union Cycliste International) weg denkendliegen die Vorteile der neuen Technik auf der Hand: Bremskraft bleibt konstant hoch, auch bei Regen, den Genussfahrer gar nie zu spüren bekommen und unendliche Reifendimensionen die in den Rahmen passen.

Kein Felgenhorn das die Optik beeinflusst und keine Bremszangen an Gabelholm und Sattelstreben, dicke Reifen sind auch mit Profil und Stollen umrüstbar. Hat man bei Felgenbremsen eher selten Bremsgummi getauscht so ist bei den Scheibenbremsen öfters ein Service nötig. Ein schneller Laufradwechsel wird durch den schmalen Spalt zwischen den Bremsbelägen schwieriger, ein Ändern des Druckpunktes kommt manchmal vor. Wo Vorteile, da auch Nachteile.

Die Grundsatzentscheidung liegt sicher im Einsatzgebiet des Gefährts und das Wichtigste ist: Verzögern können beide Systeme. Das E-Bike gäbe es ohne Scheibenbremsen gar nicht, denn dieses Gewicht muss mit hohen Kräften entschleunigt werden, da kann eine Felgenbremse nicht mithalten.

Schnellspanner

Was Tullio Campagnolo1930 aufgrund von kalten klammen Fingern auf den Markt brachte hat sich bis heute bewährt. Zu Zeiten als die Laufräder noch mit Flügelmuttern an Gabel und Hinterbau befestigt waren, war das Umdrehen des Hinterrads gleichzeitig der Gangwechsel. Gut vorstellbar wie der Rennfahrer Campagnolo verzweifelt versucht die Schrauben schnell zu lösen um seinen Wettkampf fortzusetzen.

Die Schnellspannachse mit seinem einseitigen Hebel hält sich im Rennbereich bis zur aktuellen Scheibenbremsendiskussion. Der richtige Widerstand bzw. die Strenge des Festmachens braucht etwas Übung und Fingerspitzengefühl. Hat man das einmal heraus ist ein rasches Öffnen auch bei Regen und Kälte möglich. Einzig die Position des eingeklappten Hebels erweist sich oft als problematisch, da er zwischen sich und den Rahmen wenig Platz für dicke Finger bietet. Sitzt er dann zu stramm wird das Fitzeln zur Geduldsprobe Geduldsspiel. Variationen wie Klickmechanismen oder in Arretierungsstellung drehbare Hebel, helfen die Nabe nicht unnötig unter Stress zu setzen.

Die Nase am Ausfallende der Gabel dient dazu das Vorderrad auch im Schnellspanner entspannten Zustand nicht zu verlieren. Dieses Backup ist im Rennbetrieb ziemlich lästig, darum werden diese Vorsprünge bewusst abgetragen und plangefeilt. Ein Radwechsel vorne ist in wenigen Sekunden erledigt. Fürs Hinterrad gibt es einen einfachen Trick um sich das Aus- und Einfädeln der Kette zu erleichtern. Einfach auf das kleinste Ritzel runterschalten um dem Wechsler sofort die richtige Position beim Wiedereinbau zu bieten.

Mit einem beherzten Schlag auf den Reifen in Richtung Ausfallende und schon fällt das Hinterrad heraus.

Steckachse

Durch die enormen Federwege bei Mountainbikes und die dadurch notwendig gewordene Steifigkeit haben sich hier sogenannte Steckachsen durchgesetzt. Wie auch beim Motorrad üblich wird durch die geschlossenen Gabelenden und die Nabe eine Achse als ganzes durchgeschoben. Damit diese sich nicht selbständig macht wird das Gewinde auf der gegenüberliegenden Seite fest mit dem Rahmen verbunden. Neben der cleanen Optik versteift sich die Gabel zu weniger Verwindung wie auch respektive der Hinterbau zu einer soliden Einheit. Die Naben finden perfekte Voraussetzungen für ruhigen und stabilen Lauf vor. Steckachsen sind im Durchmesser richtige Prügel (es gibt aber 2 Standards) die Nabe und ihre Lager stabilisieren sich besser ob der großen Oberfläche.

Selbstredend, dass sich Schnellspanner und Steckachsen nicht untereinander tauschen lassen. Da ist nichts kompatibel, da muss von vorne herein eine Entscheidung feststehen, welche Fixierung einem lieb ist. Aktuell kommt mit dem Boost Standard noch eine weitere Wahlfreiheitsbarriere hinzu.

Dieser verspricht eine weitere Steigerung der Steifigkeit, weil der Speichenwinkel abnimmt und die Seichen zur Felge hin auf einer breiteren Basis starten. Diese Verbreiterung auf beide Seiten setzt breitere Gabelscheiden, wie auch im Hinterbau voraus. Falls das am Rad so vorzufinden ist, kann es rückwärtskompatibel auch mit nicht Boost Laufrädern gefahren werden, indem platt ausgedrückt, Beilagscheiben den Leerraum Ausfüllen.